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观察 | 众专家深挖自动驾驶痛点,何时才能“抛弃”偏向盘?

2020-12-23 14:49| 发布者: boyi123| 查看: 1805| 评论: 8




文:懂车帝原创 张屹鹏

[懂车帝原创 行业] “虽然很多城市对自动驾驶是积极的,但动身点纷歧样,落地方式也纷歧样。有的希望做一次招商广告,很多企业去了但没法介入,由于这样的城市不是至心想做自动驾驶。”

在第三届全球智能汽车前沿峰会上,中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟的一席话语出惊人,而类似这样的金句,在本届峰会上触目皆是。
自动驾驶的“痛点”究竟是什么?

在遭受“Uber在美国撞死行人”的标志性事务后,自动驾驶行业起头逐步变冷,直到今年3月,业内传出自动驾驶再次被催热的声音,缘由是禾赛科技、小马智行、Waymo、驭势科技等自动驾驶公司相继拿到大笔投资,Waymo的融资金额更是高达22.5亿美圆。

但是,融资潮的到临并不能袒护诸多痛点的存在。


中国电动汽车百人会理事长陈清泰



中国电动汽车百人会理事长陈清泰以为,虽然汽车反动的下一步是智能化和网联化,但智能汽车的成长仍需要增强焦点技术和关键零部件的创新和研发,且跨界融合、协同创新将是成败的关键。

“中国汽车产业对零部件的关注度和投入度都很不敷,使我国汽车行业饱尝焦点零部件空心化的苦果。这个现象在今年新冠疫情爆发和国际情势变化时,表露得加倍明显。”他暗示,中国汽车的产销量已经稳居全球之首,可是在焦点技术和关键零部件方面,仍存在诸多弱点和痛点。


中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟



陈清泰将焦点痛点指向零部件产业,张永伟则对部分城市成长自动驾驶的动身点提出了质疑,他以为有些城市将自动驾驶视为招商引资的“利器”,而且由于这个产业太新、太大,操纵起来有很多自觉性,大师走了很多的弯路,单一主体鞭策的顶层设想也会致使创新形式被误解。但同时,他对积极务实的城市赐与了认可,“有一些城市从顶层设想到实施步调都比力清楚、稳妥,虽然还在摸索傍边,可是值得点赞。”

张永伟还指出,“过于重视短期收益,缺少计谋眼光”也是自动驾驶产业成长的一大障碍,“大师对城市做自动驾驶确切还是有短期的追求,希望尽快生效,缺少持久的计谋性投入,是以把一些本不应当急于盈利的项目看成短期贸易化项目来看待,影响了对一些计谋性项目标投资,比如根本设备、云控平台等。”




作为企业代表,广州汽车团体股份有限公司总司理冯兴亚的概念更具有理论意义,他以为,智能汽车产业的成长已走到关键节点,“曩昔几年,智能汽车以超高关注度吸引了大量的本钱投入,从客岁起头大师明显感遭到智能汽车投资的热度鄙人降,我们以为智能汽车成长逐步进入了冷静期,这是一件好工作。”

冯兴亚暗示,今朝这个阶段企业、本钱和公众等各方不再被概念所迷惑,而是进入冷静期。但要认可,智能汽车在关键技术范畴照旧面临着很多困难,自动驾驶帮助技术和无人驾驶汽车之间的鸿沟能够远比看到的要深。

“高昂的单车本钱和根本设备投入是制约范围化量产的重要身分,按照Gartner(高德纳)公司技术成熟度曲线,L4、L5级自动驾驶汽车量产还需要十年时候。以5G为例,每周新增基站1.5万个,速度是全球领先,但5G在全国范围的利用能够还需要5年以上的时候。”




除了技术自己,冯兴亚还提到了几个公认的痛点:监管层面、道德伦理以及法令律例带来的考验。他明白指出,短期内无人驾驶汽车有望在严酷约束条件下起头小范围树模运转,例如在城市限制地区低速行驶大概在某些特定的高速路段行驶。可是持久来看,自动驾驶布景下的交通变乱义务归属尚未理清,“智能汽车触及到的软硬件平安和数据的平安也是一大课题,上述各种在包容谨慎的监治理念下仍然有很长的路要走。”

关于企业间的融合和合作,冯兴亚的概念与陈清泰分歧,“我们相信只要主机厂牵头才能做到系统的设想和整合,没有任何一家供给商可以零丁完成。未来整车厂的整合才能反而会变得越来越重要,固然条件是主机厂可以活下来。”




在智能化的时代,主机厂、一级供给商、二级供给商、运营商……这些所谓的各司其职早已被不复存在,大师的脚色定位愈发模糊。谈到这个题目时,法雷奥中国区首席技术官顾剑民以为,随着一些科技公司、新出行办事公司纷纷进军汽车行业,它们既能够是客户,也有能够会是合作伙伴、供给商,甚至是合作对手。
实在的无人驾驶,离我们还有多远?





今年7月,广汽举行了2020广汽科技日活动,当天公布了包括三维孔结构石墨烯在内的多项黑科技,以及ADiGO智驾互联生态系统的最新功效——ADiGO3.0,其中ADiGO3.0在自动驾驶系统、智能物联系统、野生智能三风雅面迎来了全新升级。

按照计划,广汽下一步将会把更多精神放在L4自动驾驶的落地上。对此冯兴亚先容说,将力图在2023年实现L4级自动驾驶的地区树模运营。

今年3月,工信部曾公布了《汽车驾驶自动化分级》保举性国家标准(报批稿),标准规定了汽车驾驶自动化功用的分级,拟于2021年1月1日起头实施。谈及自动驾驶分级,业内始终争辩不休,有人说L3级就是鸡肋,可以从L2级间接跨入L4级;也有人以为应依照自动驾驶成长线路走,每一级都有它存在的意义。




相对于纯真的分级,依照场景分别也许加倍公道。在本届峰会上,罗兰贝格全球高级合股人、大中华区副总裁郑赟给出了各个场景下自动驾驶的预期落地时候,“停产场自立停车有望于2020-2023年实现,城际无人客运巴士的落地实现时候点将为2023-2025年,而全场景无人驾驶私人车、全场景无人驾驶Robocab出行办事以及全场景无人驾驶移动办事平台要等到2030年今后才能实现。”

但有人不这么以为,他就是狂人马斯克。




2017年5月,特斯拉CEO埃隆·马斯克曾信誓旦旦地暗示,特斯拉间隔L5级自动驾驶大约还有2年的时候。三年后的2020年天下野生智能大会上,马斯克再次放出豪言,“特斯拉已经很是接近L5级自动驾驶了,我们有信心在今年完成L5级此外根基功用开辟。”不可思议,大师对他的壮志方针已将信将疑。

“我以为L5级的完全无人驾驶需要时候。可是马斯克是很是特别的,很多时辰看不懂。关于他说的很多工具、做的很多工作,我们最起头感受她又在痴心妄想,但他说的有些工作最初反而搞定了。我小我感觉,L5级无人驾驶的落地时候尚早。”清华大学自动化系工程研讨所教授姚丹亚批评道。




今朝行业的共鸣是,想要实现高级别自动驾驶,车路协同是必经之路,单车智能的视觉、计较功用太有限。“车路协同主如果把路和车斟酌成一个完整的系统,用聪明的门路填补智能网联汽车的不敷,进步它的平安性、牢靠性以及相关的功用,让一切的老百姓买得起、用得起,快速的大范围鞭策系统的实施,到达系统优化。”东南大学-威斯康星大学智能网联交通结合研讨院院长冉斌暗示。

文远知行COO张力也以为,自动驾驶汽车需要有强大的软硬件的才能,在没有5G、4G收集大概其他单车之外的帮助下实现平安的自动驾驶。在这个根本上,车路协同对无人驾驶而言是一个重要的平安冗余,超视距、云端等都是可以为单车智能补强。“拿红绿灯举例,在车路协同的帮助下,路端装备可以间接把红绿灯信号发送给无人驾驶汽车,让车辆获得红绿灯现在的信息,以及几多秒后会发生变化,帮助车辆更好地做出计划,以避免由于光芒折射、暴雨暴雪、树枝遮挡等内部缘由,影响自动驾驶汽车对红绿灯判定的毛病,从而提升平安性。”




就今朝来说,想要实现乘用车高级别自动驾驶的落地,还有一个很重要的方式,即Robotaxi(自动驾驶出租车)。

今年2月,文远知行公布了国内首份L4级自动驾驶出租车的试运营报告。据悉,文远粤行试运营首月(2019年12月01日至31日)共完成8396个出行定单,没有平安变乱,日均出行办事270.8次,单天最多定单数为438单,办事定单总里程达41140千米,共办事4683名用户。可是,这样的成就还是建立在有平安员的根本上实现的,对此张力曾坦言,真正把平安员拿下去,自动驾驶出租车的营业模子自己才具有实在的意义。

在本届峰会上,张力给出了明白的时候表,“今年我们会继续扩大和加深Robotaxi的运营,同时拿到无人驾驶的路测答应,到2021年我们希望可以在部分地区里面去掉平安员,实现无人驾驶Robotaxi小范围的运营,2023年在广州大部分地区可以实现全无人驾驶出租的运营办事。”







此次我有幸长久体验了RoboTaxi,从后排的显现屏可以看到多传感器融合建立高精度舆图后的结果,视野范围外的行人和车辆位置清楚可见,不外当碰到社会车辆违章行车时,RoboTaxi在一些情况下仍需要平安员来接收车辆。据悉,这些接出操纵会被完整记录并停止前期分析。

率直讲,现阶段的RoboTaxi需要接收很是一般,在此前滴滴的那场“雨天直播”中,一辆静止的三轮车忽然出现在车道上,后排的显现屏中也可以看到该障碍物,面临这类偶发事务,滴滴自动驾驶也需要停止远程辅佐。在滴滴看来,未来1-2年内相关平安员照旧不能被取代,他的感化相当重要,这点也是基于法令律例的需求。
写在最初:

固然,自动驾驶面临的困难远不止这些,广州市产业和信息化局局长江智涛还提出了“混行障碍”、“法则轻视”,以及前文曾提到的“伦理悖论”等。就现有的人文看法,机械本身的容错率极低,人们不答应贸易化的自动驾驶技术存在不成靠身分。与此同时,一定比例的自动驾驶车辆若强行混入社会车辆中,反而会让交通加倍紊乱。正如小马智行(广州)总司理莫璐怡所说,现阶段做的很多贸易尝试,都是为了更快到达无人化和范围化的方针,从而抢占未来的市场先机。
指导教练:博艺联系电话:13875321890
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